车辆段具有技术复杂、周期紧张、成本高等特征，且受政策机制、技术规范、工程技术等方面的制约。加上车辆段开发规划设计往往滞后于车辆段设计，导致大量城市在轨道交通建设初期并未考虑上盖利用。
中铁房地产集团设计咨询公司从国内车辆段上盖开发趋势展开探讨，综合分析车辆段上盖开发路径，总结适用中国铁建房地产集团公司车辆段上盖开发的产品策略。
认真分析国内车辆段上盖开发趋势
车辆段上盖开发起源于二次造地，目前已成为地铁公司创收的最直接路径。轨道设施上盖属于二次利用轨道设施用地，无法脱离轨道建设，是轨道公司TOD综合开发的最有力抓手，也代表一个城市的TOD技术水平。另外，随着车辆段上盖开发技术不断创新，社会及经济效益日益明显：高密度开发车辆段周边用地，上盖低层公建或社区配套，加之周边一体化开发，可以有效降低开发成本，实现整体增值。
车辆段若不上盖，会给城市带来诸多不利因素，比如交通阻隔，城市形态受损，开发受限等，最典型的代表为北京天通苑社区，因其缺乏产业及城市服务配套，成为“睡城”，潮汐效应严重，轨道交通运营成本急剧增加，同时交通拥堵严重，成为城市发展的老大难问题。
根据项目的具体特征，国内车辆段开发主要分为三类：一是针对车辆段已建且已经在运营阶段的“改造类”开发，二是线路在建、车辆段未建、初期未计划上盖的“在建类”开发，三是从线网阶段规划介入的“新建类”开发。据统计，全国改造类、在建类和新建类市场总共有车辆段和停车场超过1000座。
从国内车辆段开发模式上来讲，如今国内已经从单一的车辆段上盖开发逐步转向车辆段上盖引导的站区一体化开发，并在近年来形成基于片区统筹的一体化综合开发模式。
深入探讨国内车辆段上盖开发路径
设计公司总结了国内车辆段上盖的开发案例，发现在开发的不同阶段，会在时间、政策、落地、审计、投资、决策等维度遇到不一样的问题，导致项目没有办法系统性地开展谋划和管控，进而难以实现高效建设及高品质运营。
在车辆段上盖的开发模式上，主要分为地铁公司做地、开发商开发的两阶段实施模式，以及一二级联动的实施模式。设计公司综合分析了上海万象城、北京琨御府、杭州绿城杨柳郡、上海万科天空之城等典型项目，发现两阶段模式弊端多，而一二级联动模式虽已解决部分困境，但仍存在模式缺陷，对车辆段开发提出了不同的诉求。
及时提出车辆段上盖开发产品策略
经过前期研究和积累，结合公司特色，设计公司提出了车辆段上盖开发产品应“以用户为中心，从政府需求、企业需求、客户需求的角度出发，为住户提供美好幸福生活场景，为政府搭建工作平台，并以车辆段项目反哺中国铁建股份有限公司轨道工程业务”的产品核心价值。
同时，设计公司建议铁建地产按照“线索挖掘、机会判别、合作构建、系统谋划、组团实施、持续运营”的“6步法”实施路径，深度解读政府平台公司工作难点，发挥“TOD+”模式优势，扮演全过程城市综合运营商角色，进而快速实现项目落地。
车辆段上盖开发是一类需要多方协同、多维度思考、多过程统筹的综合性项目。设计公司经研究得出结论：铁建地产在涉轨技术等方面拥有一定的先天优势，通过有效协调地区政府、轨道集团、铁建地产三方诉求，并围绕规划空间布局、功能空间业态、综合立体交通、公共空间景观、特色场景空间展开产品价值提升，可以促进车辆段产品尽快实施落地，以城市综合运营商的身份在车辆段上盖开发上取得突破。
（编辑：李正强）
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