由网易财经、网易研究局主办的2021网易经济学家年会·夏季论坛-青年经济学家峰会于8月12日在上海举行，本届论坛的主题是《新阶段 新增长》。同济大学教授、经济与金融系主任、校务委员会委员钟宁桦在论坛做了主题演讲。
钟宁桦表示，到去年年末，中国的收费公路上的投资总额已经超过了10万亿的规模，其中70%是债务性资金。
钟宁桦指出，要防范地方政府债务的风险，就要去了解哪些地方的基建效率是高的，哪些地方的基建效率是低的。未来要再造基础设施的时候，参考现有的道路使用情况，参考现有的基建使用效率。
如果说现在已经造了一条路，造的路还没有太多的车在跑，在附近是不是还要再造新的路，就要打一个问号。如果已经造好的路上有很多货在跑，有很多客车在跑，这条高速公路经常堵车，说明这个道路的拥挤程度是比较高的，说明这个道路的供给还不能够满足需求，未来可以考虑建造更多的道路。
对于未来道路的设计、规划，已有道路的客运和货运量是一个重要的指标。另外还要让这条路上有更多的车去跑，最关键的是基建投资要能够带动当地产业的发展。
以下为现场实录：
钟宁桦：大家觉得房子上投的债务多，还是基建上投的债务多？是房子贵还是路贵？路要比房子贵得多，这一片房子，就算2万块钱一平米，一套房子200万，这里就是500套房子，大概就是10个亿的规模，你看到一片鬼城，这片鬼城沉淀的债务大概是几十亿左右的规模，不同的地区差异非常大，但是在十亿这样的体量。
基建和路你知道有多贵吗？云贵地区每公里高速公路的造价是1亿以上，如果要造一条高速公路是几百公里的话，这条路就是几百亿。一些地区地表起伏度大。此外，为了防止山体滑坡，还要做很多的平整，如果碰到要造桥梁，要造隧道，这个基建就更贵。所以路比房子贵得多，路上面沉淀了更多的价值。
这些债务当中，有很多的钱，是刚刚说到的这几类债务投进去的。比如说城投，我们的团队花了很多时间去收集了城投债的投向，我们最后的统计是，大概15%是用于交通基建的投资，你可以想一想，前面说城投的有息债务在47万亿，15%是多少？大概要超过6万亿左右的规模。
国有企业的债务，我们看了分行业债务的分布，可以看到交通运输，大概是占到13%。排名第一的是制造业，排名第二的是交通运输业，交通运输业的大概占到国有企业债务的13%。
地方政府债券，我们团队花了很多时间收集了每一笔地方政府的项目专项债的投向，最后发现，大概有18%的项目专项债都投向交通基础设施建设。而且这部分的债务期限特别长，平均能够达到14.5年。在交通专项债当中，最大的一部分就是投向了收费公路，其次是铁路和城市公共交通。
专项债大量投入收费公路，所以我们看一下收费公路，到去年年末，在中国的收费公路上的投资总额已经超过了10万亿的规模，其中70%是债务性资金，十万亿当中的七万亿是举债在投。
接下来就有一个问题，投了这么多的钱，到这些收费公路上去，如果后面收费公路收不到钱，接下来会怎么样？如果这个收费公路是以举债的方式在建造，但是它没有足够的客运量，没有足够的货运量，接下来会怎么样？
我刚刚说了两个方面的内容，第一个方面的内容，中国地方政府债务类型是很多样的，规模是很大的，增速是非常快的。
第二，中国大量的债务投向人口流出的、人口密度比较低的城市，中国不少西部地区人口是流出的，人口密度是低的，但是大量的债务投向了人口密度比较低的基建项目，接下来产生一个问题，如果这些基建项目不能够获得足够的收益来偿还债务，这些债务会怎么样？这些债务的违约风险会不会比较高。
刚刚的分析告诉我们一点，我们要重点关注那些基建效率比较高的项目和地区，我们要防范地方政府债务的风险，就要去了解哪些地方的基建效率是高的，哪些地方的基建效率是低的。
第三部分，以基建效率为重要参考指标，防范化解地方政府债务的风险。
基建的效率，我们在这里用了一个指标，高速公路的货运密度。这个指标是什么意思？我们收集了中国每一条高速公路，每一年上面跑的货物的总周转量，以及跑的客运的总周转量。我们计算了每一条高速公路，平均每公里承载了多少货运周转量。
这张图显示的是2019年中国各个省份高速公路货运的密度，颜色比较深的是哪些？是中原地区，比如山西、陕西和河南，大量运送资源，以及沿海的江苏、上海、浙江，大量的运输制造品。颜色浅的是哪些呢？是东北的黑龙江、吉林，西部的宁夏、青海、贵州等。这些地方的高速公路建成之后，在路上跑的货比较少，收到的钱就比较少。总的来说，这张图告诉我们，在人口更为集聚的东部地区，高速公路的货运密度比较高。而在人口密度比较低的西部地区，高速公路的货运密度是比较低的。
从时间的维度来看，发现最近几年当中，客运密度这两年基本上没有什么变化，而货运密度在2017年之后，还在不断下降，这意味着什么呢？在过去几年中，造路的速度很快，高速公路的里程数延伸的速度很快，但是在高速公路上面所运输的这些货的总量的增速却不快。路造得很快，但是路上的货增长不快，这就导致了货运的增长率是比较慢的，而货运的密度是下降的。这样的问题在某一些西部的省份更加突出。这是某一个西部的省份，我们可以看到客运密度在显著下降，货运密度也在放缓。
基于前面的分析，我们想提出一些建议。一是未来要再造基础设施的时候，要参考现有的道路使用情况，参考现有的基建使用效率。这里以贵州为例，我们画了贵州高速公路的使用情况。这张图上面有贵州所有主要高速公路的货运情况，越粗，说明2018年这条路上跑的货越多；越细，说明2018年这条路上跑的货越少。所以我们可以看到，以贵阳为中心，这几段都是比较粗的，在这几段高速公路上跑的货是比较多的。而在这些地方，六盘水、毕节是比较细的，说明跑的货是比较少的。这个是四川，以成都为核心，相关的路货运密度比较高，其它的地方，比如说攀枝花，货运密度是比较低的。
未来要新建基础设施的时候，要参考已有的高速公路的这些使用情况，如果说现在已经造了一条路，造的路还没有太多的车在跑，在附近是不是还要再造新的路，就要打一个问号。如果已经造好的路上有很多货在跑，有很多客车在跑，这条高速公路经常堵车，说明这个道路的拥挤程度是比较高的，说明这个道路的供给还不能够满足需求，未来可以考虑建造更多的道路。不管怎么样，对于未来道路的设计、规划，已有道路的客运和货运量是一个重要的指标，这是我们想提的第一个方面。
第二个方面，这条路上要有更多的车去跑，最关键的是什么？最关键的是基建投资，要能够带动当地产业的发展。一条路联系着A和B，A和B之间要有很多的经济往来，这条路上才会有很多的客运和货运，所以最关键的是A和B产业的发展。如果说一条道路连通了A和B，A和B产业不是很大，或者A和B本身它的经济规模就比较小，未来这个基建的问题就可能比较严重。
（编辑：王星）
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