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偏高的充电费或制约超级快充扩张 面临两大挑战

原作者: 邓浩 |原发: 科创板日报

放大 缩小

1月初,特斯拉国产model Y面市,33.99万元起售的价格迎来销售热潮。在销量激增背后,特斯拉亦正在加快充电桩的配套建设。


此前,特斯拉计划在上海投资4200万元,建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂,初期规划年产10000根超级充电桩(主要为V3超级充电桩),并计划于今年一季度投产。


电费成本是主要制约因素


据特斯拉官方小程序统计,截至发稿,杭州目前显示有超级充电站共32座,其中V3超级充电站8座,每个站点充电桩数量在6台-20台之间,共计有277台,这些充电站多位于百货商场、酒店等高频消费场景。


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来源:特斯拉官方小程序 

整理:《科创板日报》记者


1月8日,《科创板日报》记者走访杭州萧山特斯拉中心,很多车主表示目前超级充电桩速度很快,但充电费用还是偏贵,平时出行还是以家充为主。当日上午,在江南岸艺术园区超级充电站看到,12个停车位上只有1辆特斯拉在充电。


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地点:杭州江南岸艺术园区超级充电站 

摄:《科创板日报》记者


百灵研究合伙人杨渝则表示,充电费用问题,还是要看场景,一般而言,家庭选择家用慢充是比较方便的,公用快充可能是因为家里没有充电桩,或者需要长途驾驶。


杨渝称,特斯拉V3超级快充桩是250kw·h的峰值充电功率,V2只有120kw·h,国内很多充电桩产品只有60kw·h、120kw·h左右。


“V2充电桩20%充到80%基本在半小时以内,V3在20分钟以内可以搞定。”一位车主表示,“基本是一块多一度电。如果对比油车,那几乎可以忽略不计,因为充满电也就几十块钱。如果对比家充晚上3毛一度电,那显然贵多了。家充一个月电费100元左右,超充一次就需要将近100元。”


“对于我来说,超充电费肯定是偏贵的,电费如果控制在6毛-8毛一度电,是可以接受的。具体使用时,因为超充贵,所以不可能充满,就充个100、200公里,能开到家就可以了。”上述车主直言。


“我们那里是1块8起步的,对我来说不算便宜。电费能降到6毛左右当然好,不过不容易,因为这不光是充电费,还有停车位的成本。”另一位车主也表示。


行业仍处初级阶段 面临两大挑战


特斯拉浙江品牌负责人对《科创板日报》记者表示,截至去年12月底,杭州已上线超级充电站29座,还有8座即将上线,目的地充电桩已上线27座,浙江全省已上线77座超级充电站,将要上线25座,目的地充电桩已上线88座。


“特斯拉的新建V3充电桩计划,总体是在加速行业发展,充电桩及充电运营市场很大,”杨渝表示,“各个充电桩平台都在建自己的网络,当然特斯拉把自己的充电网络建好,对这个行业发展是有推动作用的。


中国充电联盟数据显示,我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2019年121.9万台,年复合增速107.3%。公开资料显示,目前新能源车与公共充电桩的比例为 7.4:1,加上私人充电桩的综合车桩比为 3.5∶1,与之前规划的1:1目标仍相距甚远。


“充电桩行业当前依旧处于初级阶段,充电设备行业壁垒相对较低,竞争格局也很分散。充电运营因新能源车保有量不足、充电小时利用率不高,现金流压力很大。且充电桩后续往大功率快充转型,需要持续投入。”杨渝对《科创板日报》记者表示。


除特斯拉外,国内主要充电运营商有特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、滴滴旗下小桔车服等,而因为进入门槛不高,也吸引了很多地方性企业参与,比如拥有一些车库,在其中设置充电桩加盟这些运营平台。


在杨渝看来,前几年充电桩行业处于早期阶段,经历了一轮很大的洗牌,现在新能源车在增长,车桩比还是不太合理,充电难的问题还很明显。行业里目前主要有2大挑战,第一是充电桩的数量,要跟着新能源车的数量增长;第二充电运营因为小时利用率不高,还处于亏损状态。


申港证券此前研报认为,提高存量桩的利用率是保障盈利的关键,其测算,在服务费 0.5 元/kWh、直流桩功率110kW条件下,当充电桩利用率高于6%时,IRR才可达到8%以上,而目前仅为5%。


“单桩小时利用率,行业龙头特锐德大概在12%-15%之间,这包括了运营车辆比如公交车等的平均数据,实际数据可能在8%-10%。”杨渝表示。


在技术上,超大直流快充是公共桩的必然发展方向,申港证券分析称,但需动力电池配合,现阶段动力电池大多难以承受超大功率充电带来的损害。而解决方式主要是负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯,以提升快充性能,以及对电池包进行加热避免低温充电。


(转自:财联社)


(编辑:王星


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