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成都车展智能驾驶酿变:传统车企全面碾压新势力

原作者: 李阳 |原发: 时代周报

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9月5日‒14日,以“智汇蓉城·乐驾V来”为主题的第二十二届成都国际汽车展览会(以下简称“成都车展”)举行,130多个品牌参展,共展出车辆1600余辆。


与往届车展相比,今年成都车展的最大特色当属智能汽车。自主品牌吉利、长城、上汽等新车都已达L2级别,丰田的卡罗拉新车已全系标配L2级别智能系统,至于豪华品牌BBA,更不用多说。


昔日高高在上的智能驾驶系统,在成都车展上几乎沦为标配。与传统车企智能化斗艳场面格格不入的是,过去几年打着“智能牌”,在各大车展出尽风头的新造车势力,却在成都车展集体失声,仅8家新势力参展,累积贡献一款上市新车,爱驰U5。


智能驾驶走向平民时代


智能驾驶从来都不是一个概念,但与科幻剧中酷炫的智能汽车不同,现实版智能驾驶,是分程度一步一步实现无人驾驶。


当前对于自动驾驶的划分,全球广泛采用的是由SAE International(国际汽车工程师协会)制定的划分方法,从L0‒L5总共被分为6个级别:L0代表没有自动驾驶的传统人类驾驶;L1‒L3属于不同智能程度的半自动驾驶,司机仍是车辆行驶责任人;L4‒L5则是所谓无人驾驶,L4尚需限定道路和环境条件,L5在全环境下都无需驾驶员干涉。


需要指出的是,无人驾驶除了考验汽车本身的智能化程度外,还涉及车路协同、高精地图、道路法规、网络完全等一系列问题,非车辆本身所能完成。就汽车来讲,能自动完成大部分驾驶操作的L3已是当前汽车产品能达到的极限。


本届成都车展上,L3级自动驾驶汽车还是稀缺物种,但一直以来都是“土豪专属”“ 合资专属”的L2智能系统,已经在自主品牌中风行,同时,厂商指导价下探到十万级,这已是大部分消费者可以承担的价格区间。


以本届车展中热度最高的新车宝骏RM-5为例,配备L2级智能驾辅功能,售价仅11.88万元起。


与宝骏RM-5智能驾驶辅助功能水平相当的新车还有博越Pro、CS75 PLUS等。


随着汽车智能系统进一步普及价格下探,单纯代步的纯人工驾驶车辆将越来越少,毕竟汽车智能化带来的不仅是更佳的驾驶体验,还有质变的安全性提升。


不过,值得一提的是,一年前 L2级别的智能驾驶,还只是少数高端车型体现身价的高阶功能,更多的,则是作为新造车势力自我吹捧的宣传标签。但本届车展上,与传统车企高调亮高剑智能驾驶不同,新造车势力显得乏善可陈。


新造车势力集体失色


整个成都车展,仅蔚来、威马、前途、天际等8家新势力参展,受限于产品线的狭窄,真正意义上的上市新车其实仅有爱驰U5一款。


就智能化程度而言,姗姗来迟的爱驰U5也仅停留在L2级别,另一款预计明年一季度量产交付的新势力新车天际ME7,同样只配备L2级智能辅助系统。


而新造车势力中人气最旺的蔚来汽车、号称今年下线达L3级智能驾驶的云度π3、拜腾汽车以及首款增程式智能电动理想ONE均未出席本届成都车展。


全国工商联汽车商会秘书长曹鹤在成都车展开幕当天向时代周报记者表示:“明年年底前,新造车势力能有三家具备市场竞争力就很不错了,成都车展不过是新势力淘汰赛的一次真实写照,往后的日子只会越来越艰难。”


时间回溯到2018年,这一年是新造车势力量产元年,也是传统车企新能源汽车产品集中爆发的大年份。这年量产交付的新特、云度、蔚来、威马等11个新势力车型,除积攒数年人气的蔚来在销量上可圈可点,其他品牌均在市场边缘,排第二的云度π1,仅仅4141台。


截至目前,新能源销量前十的车型中,也没有一家来自新造车势力。


失去电动化标签后,智能化也无法作为新造车势力的专属标签了。


近日广汽新能源举行一场媒体沟通会上,当有媒体表示新造车势力的自动驾驶技术多由自己研发,传统车企则多为与科技公司合作,并提问如何看待新老势力智能化差距时,广汽新能源总经理古惠南随即反问:哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统?哪家造车新势力做出了自己的操作系统?


无独有偶,吉利汽车董事长李书福2016年就在第三届国际汽车安全高峰论坛痛斥新造车势力:“有些企业不懂汽车,也没有很多钱,之所以‘造车’,意在资本市场上圈钱。”上汽集团总裁王晓秋也曾在公开场合表示:“新势力造车不靠谱,造好车,一定需要时间沉淀、经验积累。”


新造车势力横空出世时,曾打着“智能电动”的旗号,吸引大批消费者关注。而失去电动化、智能化的前瞻光环后,在车市萧条与变革共存的时代,衣单食薄的新造车势力又该拿什么站稳脚跟?


(编辑:王星


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