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走下神坛的新能源汽车面临5大挑战

|原发: 企业观察报

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本报记者 /高金霞

国家补贴6.4亿元,净利润同比暴跌83.09%,只有1亿元。

随着国家政策补贴退坡的落地,比亚迪今年一季度净利暴跌的消息不断发酵,被指走下新能源汽车领导者的神坛,成为整个行业一面镜子。

来自比亚迪一季度财报显示,该公司实现营业收入237.38亿元,相比上年同期增长17.54%;实现净利润1.02亿元,同比下降83.09%;同时公司预计上半年的净利润为3亿元至5亿元,同比下滑幅度为71%至83%。

与此同时,比亚迪对半年报业绩的悲观预期,更令股民恐惧。4月30日,香港恒生指数涨幅扩大至1%,比亚迪股份在香港却跌逾5%,股价创2017年9月以来最低。

新能源汽车可能处在黎明之前,亦可能在噩梦之中。比亚迪折射出了整个新能源行业的焦虑。还有海外巨头特斯拉亏得更惨。

5月初,在《经济学人》、彭博新闻社先后唱衰特斯拉之后,亏损长达15年的特斯拉公布了2018年一季度财报,显示总营收34.09亿美元,同比增长26.45%,净亏损7.85亿美元,与去年同期净亏损3.97亿美元相比,增加97.73%,归属于普通股东利润净亏7.10亿美元,同比增加115.15%。

被资本催熟的新能源汽车 

根据公开资料显示,中国新能源汽车从2015年开始到2017年,连续3年产销量位居全球第一位。截至2017年,全球新能源汽车累计销售突破340万辆,我国累计销量占全球总量的52.9%,达到180万辆。

自从2009年中国大力发展新能源汽车后,国家给予的一系列财政政策补贴已达上千亿元。在一系列政策和财政补贴下,新能源汽车领域呈现出表面的极度繁荣,而现实上在经营层面却鲜有盈利。

在巨额补贴的诱惑下,许多不具备资质的车企,也相继加入新能源车大军,加速市场饱和。一组参考数据显示,中国现有新能源车企315家左右,而2017年,中国纯电动汽车的个人消费还不到50万台,真正能分割这一市场的,全集中在吉利、比亚迪、北汽新能源等国内前十名企业,以及美国的特斯拉。 

4月27日开幕的2018年北京国际车展上,约70个国内外传统汽车品牌,展出超过100台新能源准量产车和概念车,纯电动车型占7成以上,其中大多数新车计划于今明两年上市。此次车展上,上汽乘用车公司发布了插电强混版本的运动型中级轿车MG6,其兄弟品牌荣威发布了“光之翼”智能互联网电动SUV的量产版,并计划年中上市。还有东风日产基于蓝鸟平台、聆风技术打造的纯电动中级轿车,及长城WEY品牌插电混动车型P8等,都在车展亮相。

各路资本的涌入,是新能源汽车业迅速膨胀的加速器,越来越多新势力加入造车企业。随着汽车智能化、电动化、共享化时代的到来,以阿里巴马、百度、腾讯(BAT)为代表的巨头企业,都不愿错过这次汽车产业变革。

从过去的投资情况来看,BAT三家的投资策略各有不同。百度和腾讯重点撒网、多头下注,先后参与了蔚来汽车和威马汽车的融资。而阿里巴巴最初只是深度介入了互联网汽车的车联网板块,近期连续两轮加注小鹏汽车。

2018年1月29日,小鹏汽车宣布启动总额22亿元人民币的B轮融资,由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投。云锋基金、Apoletto和中金汇融出现在跟投名单当中,A+轮进入的纪源资本、晨兴资本、经纬创投也再次现身。据统计,B轮融资完成后,小鹏汽车总计融资将超过50亿人民币。

“融资是互联网造车生存和发展的关键。”小鹏汽车董事长何小鹏在融资发布会上直言,今年至少还要再融两笔钱,完成超过10亿美元的融资额度。

阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信现身小鹏汽车的融资发布会上表示,阿里巴巴追了何小鹏10年,2008年投资其创立的UC公司,之后又连续参投小鹏汽车A轮、B轮,还要继续再追小鹏10年、20年。

加速融资的不止小鹏汽车一家。2018年1月20日,北汽集团党委书记、董事长徐和谊称,北汽新能源公司已经完成了B轮融资,达到了110亿元,国内的上市进程正在稳步推进,很快有望成为中国新能源汽车行业的第一股。

融资的目的,当然是加快造车和卖车的进度。何小鹏说,今年最大的挑战是“规模、品质的交付”。事实上,2017年12月,威马、蔚来、小鹏等公司的量产车型,已陆续亮相。这也意味着,各家新造车势力已经正式进入赛道,激烈较量的哨声已经吹响。

如果说,新造车势力融资的目的是为了量产,那么拿钱的速度,也就意味着量产的速度。有人比小鹏汽车的速度更快。2017年12月16日,蔚来汽车ES8宣布正式上市,定位为纯电动七座SUV。蔚来ES8当天即开放订购,计划先期推出1万台创始版车型。

“在智能电动车领域,除了阿里之外,腾讯、京东、百度等大部分汽车科技巨头都是我们的股东。”蔚来汽车董事长李斌曾如是表示。2017年11月初,蔚来汽车完成新一轮超过10亿美元的融资,由腾讯领投,Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等新老投资人跟投。至此,蔚来汽车的总融资额已经达200亿元——成为目前融资最多的一家造车企业。

目前,蔚来汽车有56家投资人,除了腾讯、京东、百度、联想等科技巨头外,还有红杉、淡马锡、IDG、TPG等主流投资机构,以及国家开发银行、招商银行、兴业银行等金融机构。这是一个看起来超豪华的阵容。

还有一家新造车公司不容小视。2017年12月22日,威马汽车宣布最新一轮融资,累计获得120亿元的融资额,吸引了包括腾讯、百度、红杉、中国国有企业结构调整基金、五矿资本(香港)在内的众多顶级投资方。

威马汽车创始人沈晖对AI财经社表示,现在的问题就是谁能做一款真正的电动化、智能化、共享化,普通人认可的产品,谁能跑量,大家讲的行业变革就会真的发生。

断奶的孩子走下神坛

虚假繁荣的背后是血淋淋的现实。靠千亿巨额补贴撑起来的新能源车行业,却让政府财政几乎陷入了入不敷出的尴尬境地。更令人不可思议的是,有些车企开始铤而走险,骗取国家补贴。

2016年,四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查,骗取补贴的居然高达72家。这种群体式骗补车辆总计达到76374辆,涉及金额共92.707亿元。也就是平均一辆车,企业骗补高达12万。

于是,暴风骤雨般的财政补贴退坡终于落地。有人预言,新能源车行业的高速增长,也就此按下了暂停键。2016年底,国家发布2017-2018年新能源车新的补贴政策,总体上国家补贴比2016年退坡20%,地方补贴不得超过国家补贴的50%。

而今年2月份的退坡新政,堪称是有史以来力度最大的一次。新政设置了补贴过渡期,6月11日为过渡期最后截止期限。在此之前,新能源车乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴。而在新能源车退坡之后,车企巨头的补助,呈现断崖式下降态势。

以比亚迪为例,2015年、2016年分别收到政府补助5.81亿元和7.11亿元,但在2017年上半年,补助仅只可怜的800万元。而政府的补助,是要计入财报的,对企业业绩影响还相当大。于是乎,比亚迪的财务变脸之路,也逐渐开始。

让人没想到的是,今年一季度拿到了6亿元补助的比亚迪,却依然挡不住业绩暴跌的步伐。事实上,比亚迪2017年的业绩增速就已放缓。甚至引起深圳证券交易所的注意,并向比亚迪发出问询函。

相关材料显示,2017年比亚迪新能源业务营业收入约391亿元,同比增长12.83%;但相比2016年80.27%的增长,比亚迪的放缓趋势太过明显,而新能源汽车销量9.7%的增速,亦大幅低于53.3%的行业增速。

财政政策补贴退坡,对于比亚迪类似的企业而言,无疑是雪上加霜。

还有上市企业中通客车,因为补贴退坡一夜回到5年前。该公司今年一季度财报显示:营业收入同比下降15.2%,录得78.5亿元,归属母公司净利大降67.4%,仅录得1.91亿元。中通客车表示,公司业绩出现大幅滑坡,主要是新能源补贴政策调整所致。

无独有偶,宇通客车2017年度财报显示,全年累计实现客车销售6.72万辆,实现营业收入332.22亿元,同比下降7.33%;归属上市公司股东的净利润31.29亿元,同比下降22.62%。公司分析认为,部分指标出现了不同幅度下滑的原因,也是受国家新能源补贴政策退坡影响,客车行业需求出现了大幅下滑。

比亚迪、中通客车及宇通客车,都只是新能源汽车补贴政策调整下,泡沫破裂的冰山一角。有人形容,失去巨额补贴的新能源车行业,犹如突然间被断奶的孩子,一时茫然,不知何去何从,整个行业似乎有被打回原形之感。与此同时,中国新能源汽车竞争的格局,还在不断白热化。

有人断言,如果把3年来新能源汽车初创企业,与传统车企之间的较量理解为舆论战、心理战、资本争夺战,那么真正短兵相接的“前哨战”,在这次车展上已正式打响。

过去,新能源初创车企总是强调互联网基因带来的颠覆性创新,现在无论是车型选择、造型设计、新能源技术、智能网联解决方案还是商业模式,甚至用户体验设计,都越来越同质化。

例如,多家企业都宣称自己的纯电车型可以30分钟充电80%,更多的企业在展示基于智能语音识别的车联网系统。其实他们背后的供应商都是宁德时代和科大讯飞。而类似的技术,同样已经或将要搭载到上汽、吉利等传统车企的产品上。

更让业内人士担心的是初创企业高企的成本。一位汽车分时租赁企业的投资人透露,近期有一些初创新能源车企找上门来谈合作,同样补贴后不到10万元的车型,它们的成本比传统车企要高出大约1.5万元。

“按照目前的成本、售价核算,每售出一台纯电动中级轿车,政府补贴7万元左右企业才能打平。2020年政府补贴取消,新能源汽车靠什么生存?”上汽集团副总裁王晓秋不无担忧地说。

原本预计,电动汽车成本中占大头的三元锂电池采购价每年会有几个百分点的下降。但近来,三元材料中的钴价格上涨了15%,动力电池企业全面涨价已经是箭在弦上。电池原材料普遍贵过电池本身,在产业尚未成熟之时,出现了面粉比面包贵的泡沫现象。

强者恒强与五大挑战

国家减少补贴,相当于主动式断奶,减少企业对国家的依赖,推动新能源车的市场化。而市场规则下的优胜劣汰,也往往意味着:强者恒强,弱者出局。
新能源车取代燃油车,已经成为世界各国共识,虽然过程不会一帆风顺,但并不能阻挡新能源车崛起的大势。

中国是全球最大的汽车消费市场,年均2800多万辆的汽车消费中,新能源车的销量占比尚不足2%,而在政府的目标中,这一比例将高达100%。高达98%的市场有待挖掘,而且这还不考虑,每年因为经济增长带来的潜在增量需求。

相信比亚迪短暂的阵痛后,凤凰涅槃也将为时不远。就如大家所知道的,动力电池技术瓶颈一旦突破,充电桩等配套设施建设数量和范围形成一定规模后,新能源车的发展势头将不可阻挡。届时,比亚迪这样的实力级新能源车企更会抢占先机,稳操胜券。

就在4月25日至27日举行的2018中国汽车论坛上,全国政协副主席万钢给未来的新能源汽车发展开出药方。万钢表示,随着人们对于汽车和环境的要求越来越高,新能源汽车发展将面临着五大挑战。

首先是传统的驱动系统面对更加严苛的排放标准,转型的压力需要转化为产业升级的动能;其二,尽管纯电动汽车发展很快,但是还存在着很多短板,还不能全部满足于汽车市场的要求,需要继续探索新的方向和新的策略;其三,基础研究、基础设施的建设还不够充分,建设运营服务的体系还需要更加完善和灵活,为此,需要着力创新在新能源汽车,包括基础设施市场运营的商业模式;其四,在未来电动化、智能化的发展中,现有政策要有相应的调整,相应的标准法规要加快制定,才能更加适用于创新发展、绿色文明和普世普惠;其五,新能源汽车要作为污染防治攻坚战的重要抓手。这就需要更多的科技创新、转型升级、政策制度和国际合作。

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当心新能源车成“圈地运动”

随着补贴的减少以及产品问题,另一个残酷的现实已显露。目前国内这么多的新能源车企,不可避免地,随着资本站队进入下半场,接下来竞争将聚焦在资金、造车资质和能力上,可以想见不少车企将被洗牌出局。这一天很快就要到来。

有分析认为,国内300多家新能源车企,有90%会在2020年前后被淘汰。这些被市场淘汰的企业会造成多少汽车基地建设项目的“烂尾”,现在还不得而知。

相关材料显示,2014年前后,从北往南,一大批汽车大项目落地:产能都是10万辆起跳,占地面积都在1000亩往上,“圈地运动”重现江湖之疯狂。

只不过,这一次“圈地运动”的对象是新兴的互联网汽车企业。打着互联网旗号的新能源车企业不仅有钱,也愿意烧钱,更为关键的是,它们是衔着“金钥匙”来到这个世界的:传统汽车主机厂“可望而不可求”的生产许可证,互联网汽车企业轻易就能获得。今后新的传统汽车项目一概不批,要批也只能在新能源汽车领域新增。一个容易让人忽略的事实是,自2012年以来,总有汽车主机厂由于无法投产而导致土地被大量闲置。对于这些闲置的土地,部分土地经过多方努力终于建成并投产,但也有部分土地因无法投产而被强制收回,造成资源的浪费。

许多专家断言,新能源车能否如最初规划的那样,在2020年迎来一次井喷仍然是未知数。更大可能是在2020年,占据主导地位的仍然是传统汽车主机厂,新能源汽车只作为“点缀”和“补充”。

业内人士分析,新能源车企业之所以能够开展轰轰烈烈的“圈地运动”:一方面是因为新能源汽车企业对于整个汽车业和自身实力判断乐观,另一方面也与招商有关。很多地方为能吸引汽车项目,一线城市少花钱,二线城市花点钱,三线城市不花钱甚至倒贴钱。

这里给疯狂扩张和喜欢上“圈地运动”的新能源汽车企业提个醒:一流的汽车企业没有一家是通过圈地的方式发展起来的,超出市场规律的扩张注定难以持续,汽车业必须回归到理性发展道路上来。

目前,中国车市已经处于过度竞争的状态,新能源车板块也不例外。争取汽车项目落地容易,督促其建成投产也不算难事,但要投产之后维持亮相发展是最困难的一件事,因为现在的车市竞争是此消彼长的市场份额争夺战。 有媒体报道称,2017年大概有30家左右的动力电池厂倒闭。随着2018年的到来,新能源汽车补贴提前退坡,对于动力电池企业而言,结构性产能过剩、降价压力等问题均是不得不面对的问题。

相关业内人士表示,现阶段,对各地此起彼伏的“汽车圈地运动”保持一份清醒,更有利于和谐、健康、有序的发展。

(编辑:王星


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