3月29日,长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举行。时代财经在发布会现场获悉,长城方面不仅计划在年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV,还将构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的远景目标,预计未来三年持续投入超30亿元人民币支持氢能领域研发。
“如果,我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标,一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨,这将极大助力碳中和目标实现。”如长城汽车副总裁穆峰所言,大力发展氢能产业与国家发展战略,甚至国家能源安全息息相关。
同济大学教授、国家重点科技计划“新能源汽车”总体组专家余卓平指出,目前国内石油能源依赖进口,占比超过70%,引导国内能源结构向氢能转型意义深远。
但另一方面,业界亦深知现阶段发展氢能的重重难关。例如,虽然我国年产氢量达4000万吨已跻身世界顶尖行列,但其中大部分均为“灰氢”,即主要依赖天然气制备或来源于化工副产品,与能够真正助力碳中和的“绿氢”存在本质区别。
技术突破,仍是长城汽车等投身氢能领域的企业、组织助力国家实现能源转型大蓝图的唯一途径。
“愚蠢”但必须尝试的能源转型
“将燃料电池应用于汽车上是愚蠢的选择。”
此前,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾在社交媒体上公开表示其并不看好氢燃料电池车的未来,调侃燃料电池“Fuel Cell”为蠢货电池“Fool Cell”。而在3月20日的中国发展高层论坛上,马斯克再次提到这一观点,“从经济角度看,氢能并不是明智的选择”。
诚然,氢能源从制备、运输、储存到使用,都需要一套独立的链条。以氢燃料电池车为例,其与传统内燃机车、纯电动车相比,普及成本更高,同时需要解决的安全问题亦颇为突出。
但不可否认的是,氢能是理想的清洁能源。而在国内,氢能在交通领域上的应用,更是能源结构转型的火车头。
从能源本质上看,氢能从制备到使用过程可以完全不产生二氧化碳,由此其必然成为我国未来从碳达峰走向碳中和的重要手段。其次,氢不仅可以转化为电能提供能源,其还可以作为储能介质存储太阳能等能源,对于调节、稳定我国能源供需可以起到重要作用。再者,我国西北地区太阳能储备丰富,具备大力发展氢能源的基础优势。
再结合前述国内当前能源结构中进口石油占比较高的情况,国家及企业积极发展氢能的重要性不言而喻。
优势与困难并存
聚焦长城汽车的氢能源战略,以国家发展战略方向为大背景,其作为国内一线车企发力氢能领域有着独到优势。
据负责长城氢能源领域业务的长城未势能源董事长张天羽介绍,现阶段长城相比同业的优势,主要在于形成了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态,同时拥有国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。
其中,长城多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点,包括电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺等核心技术和产品均实现知识产权完全自主化。甚至,长城凭接光电转换效率达20.01%的新一代钙钛矿太阳能光伏技术,刷新该领域的世界纪录。
但另一方面,横在长城汽车面前的氢能发展难题亦不容小觑。
“只有‘绿氢’才能算减排”,如清华大学国家碳市场研究中心主任段茂盛指出,若氢能领域应用的是通过天然气制备或来源于化工副产品的“灰氢“,减排便无从谈起。而虽然目前长城已经掌握绿色产氢的方发,但距离大规模应用还有待实现一系列技术突破。
“目前国内的电解水制氢技术还有待突破,主要是纯度方面。”长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松坦言,现阶段更高效的制氢技术还是掌握在国外企业。
另一方面,是国内氢燃料电池车的市场以及配套尚处于起步阶段,短期内企业的投放难以获得可观回报。
据中汽协数据,2020年中国氢燃料电池汽车产销量分别为1199辆和1177辆,其中主要为商用客车。至于推广氢燃料电池车的关键配套设施——加氢站,据中国汽车工程学会2017年编制的《节能与新能源车技术路线图》,到2020年我国加氢站规模仅100座,而投入的成本已经达到至少10亿元的水平。
事实上,市场不成熟、配套未完善的氢燃料电池车产业现状并不局限于国内。在全球范围,一系列行业难题已经“劝退”了包括戴姆勒、通用以及本田等的氢燃料电池车先行者。
但正所谓“有人辞官归故里,有人趁夜赶科场”,氢燃料电池车或氢能领域不缺乏新入局者。例如,今年3月初,现代汽车集团便在广州布局全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”,预计2022年下半年正式竣工。
氢能领域能否如愿引领国内能源结构转型?这一点有待时间揭晓,但可以肯定的是,氢能已成为下一新能源风口。
(编辑:于思洋)
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