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华为的"不造车"野心

原作者: 李阳 |原发: 时代财经

放大 缩小

今年上海车展上,与汽车毫无瓜葛的华为展台被围了个水泄不通后,华为布局多年的汽车路线浮出水面。


近日,四维图新发布公告称,已收到华为采购自动驾驶地图数据的申请。显然,刚刚成为我国第20家拥有地图制造资质的华为,正在快速落地华为版高精地图。一个月前,华为还宣布自研激光雷达。自此,华为5G+高精地图+智能传感器的自动驾驶产业布局逐步清晰起来。


这意味着借助汽车智能化产业变革风口,一直对外反复强调“不造车”的华为,不仅将转型成为一家帮助车企“造好车”的汽车零部件供应商,还具备了未来可与博世、大陆等国际顶尖汽车零部件供应商媲美的理论基础。随着前北汽新能源总经理郑刚出任华为智能汽车解决方案BU副总裁,华为在汽车界的影响力开始显现。


图片来源:企业观察报


华为汽车业务浮现


虽然华为是今年才开始在汽车领域崭露锋芒,但在其相关业务浮出水面之前,早已在汽车领域蛰伏了整整五年之久。以至于华为在汽车领域“出道”之际,业内一直有华为造车的传言。目前来看,华为给自己设立的定位始终是“面向智能网联汽车的增量部件供应商”。今年以来,华为创始人兼CEO任正非还多次向媒体表示华为不会造车。不过他也同时提到,华为的车联网方面已是世界最主要车企的供应商。


早在2014年,华为就在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,在端、管、云三个层面相继推出多个车联网解决方案;在此基础上,2019年5月,华为成立了一级部门“智能汽车解决方案BU”,渐渐被业内所熟识。


经过5年的探索,现在华为已经形成包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域的汽车业务。虽并未就汽车业务成立子公司,但其汽车业务部门的完整性足以向外界表明,华为已经迈过科技与汽车的边界,目标将成为一家如同博世、舍弗勒、万向一样的汽车零部件一级供应商。


人工智能分析师王科向时代财经表示,“华为看似跨界其实不过是将原有的技术做了应用转型而已。”确实如此,华为汽车五大业务正好对应云服务能力,通信联接能力,大计算能力,消费者业务的全场景智能化能力,快充与电驱技术,这些正是华为最擅长的ICT(信息通讯)技术。


事实上,汽车与ICT很多技术都是通用的。华为轮值CEO徐直军表示,未来的智能汽车,除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。


得益于相关技术的积累,华为已与一汽、广汽、北汽、比亚迪、上汽等囊括国内大部分的汽车制造商在5G车联网、C-V2X、自动驾驶、智能电动车平台、车联网生态等领域开展合作。


中信证券认为,华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望在未来10年内达到500亿美元,这一规模约与博世、大陆、电装等一线跨国零部件企业相当。而在中国,仅有万向曾在营业额上可与国际一线零部件企业相媲美,但论核心技术与影响力,依旧稍逊一筹。


5G技术优势凸显


如今看来,初入汽车行业的华为具备了成长为国际一线汽车电子零部件供应商的潜力。比这让汽车人士惊讶的是,所有人都知道自动驾驶是汽车发展的终极形态,却没有一家企业能明确其发展方向,并主导自动驾驶产业落地。但在华为身上,可实现的自动驾驶产业脉络似乎已清晰可见。


今年上海车展,以5G技术闻名的华为正式推出全球首个汽车行业5G通信硬件MH5000;7月,华为成为国内第20家获得地图制造资质的企业;10月,在激光雷达竞争激烈,行业巨头以色列Oryx Vision宣布关停之际,华为确认将自研技术壁垒极高的激光雷达。至此,华为5G+高精地图+智能传感器的产业蓝图呼之欲出。


人工智能分析师王科向时代财经表示,“基于中国道路与场景的复杂性以及驾驶者的规范性,与国外更强调单车智能不同,国内的自动驾驶主要基于5G技术,以高精地图+人工智能的方式,通过车路协同来实现。”


事实上,车路协同一直是国内交通的主流方向。按照2018年工信部发布的《车联网产业发展行动计划》,目标到2020年,实现LTE-V2X(车联网)在部分高速公路和城市主要道路的覆盖,开展5G-V2X示范应用,构建车路协同环境,实现“人-车-路-云”高度协同。今年8月,工信部再次发声,要加快路网结构的信息化改造、数字化改造,为将来自动驾驶、无人驾驶创造更好的车路协同环境。


显然,华为的自动驾驶蓝图不仅贴合中国国情,还囊括了其中最为核心的5G、高精地图以及人工智能,其产业布局优势十分明显。此外,截至目前,华为在自动驾驶标准必要专利(SEP)声明方面,以49项专利高居第1,LG以27项排名第2,之后是21项专利的英特尔、11项专利的三星以及松下、高通等。


如何落地依旧是难题


在确定“5G+高精地图+智能传感器”的自动驾驶产业路径后,华为智能驾驶解决方案也浮出水面。在HC 2019上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案。


“华为在智能驾驶解决方案的战略有三个维度。”据王军介绍,在商业路线上,将从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。


需要指出的是,即便华为有了明确的产业逻辑和对核心技术的产业布局,其自动驾驶的落地依旧困难重重。毕竟自动驾驶不仅受到线控底盘、云服务、网络、数据、计算机、人机界面、控制系统执行等各种技术层面的制约,还牵扯到安全、法律法规、消费者信任等诸多掣肘,远不是一家企业可独立完成。


这意味着,华为必须要在底盘、转向、制动其他几个关键技术上,与主机厂一起做好系统集成及终端应用方面的工作,并对系统的适配性、耦合性做大量测试;同时,还需要政府在相关政策、法规方面给予大力支持。


另一方面,自动驾驶的技术发展并不是业内所谓的“L1到L5”线性发展,L3与L4其实是一个极大的分水岭,低级自动驾驶的技术与高级自动驾驶的技术并不具备连贯性。这意味着高级自动驾驶其实一直在实现从0到1的突破,而缺乏足够路测数据下,这一过程极其艰难,尤其是各类应用场景还对相关技术的需求性差异较大。


可以说,上述这些痛点是整个行业都面临的难题,宣称“不造车”的华为要想推动自动驾驶大规模产业化,还有一段漫长的距离。


(编辑:王星


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