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舍弃"情怀"车型 车企为五斗米折腰

原作者: 潘卓伦 |原发: 时代财经

放大 缩小

2019法兰克福车展正进行得如火如荼,车展上宝马全新一代1系正式发布,新车基于FAAR前驱平台打造,这不仅代表了宝马1系就此告别后驱,也宣布了车坛中后驱“小钢炮”车型正式绝种。


这,或许正是车市“寒冬“中车型发展趋势的一个缩影。


宝马、奥迪拟对车型架构施“大手术”


虽然全新宝马1系由后驱变成了前驱并不与产品力下降有必然关系,但产品调性、情怀的打折是毋庸置疑的,而新车也因此获得了在机械层面、车厢内装层面的成本分配调整机会。


“车展上一位宝马慕尼黑高层向我透露,根据一份内部研究显示,相比驾驶和动力,宝马1系用户更在意车辆内部舒适性,”身在法兰克福车展前线的一位车评人告诉时代财经,“而新宝马1系的FAAR平台是目前国内宝马1系三厢轿车采用的UKL平台的衍生产品,除支持汽油、柴油和油电混动等动力系统外,还可兼容纯电驱动。”


全新宝马1系在车厢舒适性、豪华感方面的进步是否与驱动系统简化成等价交换不得而知,但新车采用FAAR平台所带来的成本缩减将是巨大的,未来不仅宝马自身会有越来越多的新车共享FAAR平台带来成本分摊,还有外部车企也有意共享此平台生产新车,例如日前就有传路虎捷豹或会给予宝马FAAR平台打造一款紧凑型轿跑SUV。


毫无疑问,宝马对全新1系在车型架构上的调整只是一个开始。今年3月,宝马集团就发布盈利预警,预计2019年税前利润将下降10%以上,为此将进行一项120亿欧元(约合136.3亿美元)的成本节约计划,以帮助抵消在电动汽车投资方面的支出以及贸易冲突带来的负面影响。


而在计划中,车型架构调整就是至关重要的一环。据《Automobile Magazine》(《汽车杂志》)报道,宝马管理层已经决定取消2系敞篷车、标准轴距7系、X2、8系轿跑车和敞篷车以及下一代Z4等多款车型的产品线。


上述车型虽均属小众,但诸如8系、Z4等车型都堪称宝马传奇车型,由此可见宝马节流的决心。


实际上为了节省成本欲对车型架构动刀的并不止宝马,同为传统豪华品牌三强之一的奥迪也有类似计划。


虽然早前网传下一代奥迪A4(B10代)将降格采用与迈腾一样的MQB平台系误读,但奥迪为了应对“柴油排放们”长期的处罚确有一系列的车型架构调整想法。


据因戈尔施塔特(奥迪总部所在城市)的消息,奥迪A5 Coupe、Cabriolet以及Sportback车型均在濒临绝代的名单上,下一代A3/A5敞篷版将合并到MQB车型架构,A5 Sportback和A7有望被一款MLB平台的五门车取代,而A8将会和保时捷Panamera共享架构,这也就意味着现款A7和A8也可能是各自车系中融合MLB平台和ASF空间架构的末代型号。


个性车型向大众化市场低头


在车市“寒冬”中,再有技术情结、情怀追求的车企亦无可避免地向主导销量的大众化市场低头,最典型的例子莫过于素以以特立独行为荣的马自达。


马自达的偏执,在坚持研究自然吸气发动机的技术路线上可见一斑,而坊间更有着这样一个段子:马自达卖家用车只是为了挣钱“玩”转子发动机(所谓转子发动机指的是一种有别于传统活塞往复式发动机的内燃机,性能奇好但有油耗高、零部件寿命短等问题)。时至今日马自达亦未忘记转子发动机曾经带来的荣光,对于该技术的研究投入从未停息,马自达复活转子发动机车型的消息更是不绝于耳。


但就是这样一家车企,也还是选择了在国内市场删减个性化新车的产品策略。日前在成都车展正式开始预售的马自达新车——全新马自达3昂克赛拉确认全系均为三厢Sedan车型,两厢Hatchback车型将缺席国内市场。而两厢Hatchback版本的全新马自达3昂克赛拉是全球市场内公认的全新马自达3车系颜值担当。


而对于因为全新马自达3昂克赛拉不引进两厢版Hatchback车型产生的剩余产能,长安马自达内部人士向时代财经透露未来将会引进SUV车型CX-30作为填补。


两厢Hatchback车型变更为小型SUV,对于销量绝对利大于弊,只是从此市场上又少了一款有个性化标签的车型。


销量主导、以大众化市场为主的产品策略并不仅限于体量偏小的车企,头部品牌同样有类似的决策,例如同为日系的丰田。


丰田在参透了曾是大众独门杀手锏的“双车战略”后,不仅基本上每一个细分市场的车型均有“孪生型号”,还通过这种模式逐步将旗下的小众车型淘汰并转化为可以共享技术、零部件的型号,例如一汽丰田旗下的锐志停产后新增了和广汽丰田凯美瑞通平台的亚洲龙。


另悉,一汽丰田借着“国五”“国六”切换的时机,也准备2020年1月1日起停产已经沦为小众的第十四代皇冠,而第十五代皇冠也不会再进入国内生产。对此一汽丰田公关室长吴依南向时代财经透露,未来皇冠可能会以子系列车型的形式出现在市场。


锐志和皇冠的停产,前者意味着市场上再无普通品牌V6发动机后驱中型轿车,后者则代表30万级别的后驱中大型轿车只剩下红旗H7和起亚斯汀格。


“新势力”亦未能幸免


若以为车型架构渐趋保守仅限于传统车企是片面的,实际上“造车新势力”亦面临同样的难题,甚至问题还要更为严重一些。


以“新势力”中的焦点车企蔚来汽车为例,其总裁秦力宏就曾经公开表示原计划在今年年底推出的中大型轿车ET7将跳票到2022年后,原因为二代平台建设进度落后于计划,而二台平台的建设还要取决于蔚来未来的资金状况。另外,秦力宏还透露明年及后年蔚来将插队优先推出两款定位比ES6低的车型,新车基于现有的一代平台打造。


而“新势力”中的另一巨头小鹏汽车,虽然其定位高端的中大型轿车P7未如蔚来ET7一样需要延迟上市,但在刚刚结束的成都车展上P7展车依然和年中的上海车展情况一样,只可远观不可亵玩焉,连玻璃都做了全黑化的保密措施。幸得网络上不时会流传几张P7的路试谍照图来提醒市场小鹏汽车还有这一新车。


至于“新势力”余下的车企,例如威马、理想、爱驰等,基本都仅有一款量产车,规划中的新车连概念车也还未面世,甚至首款量产车还未上市的也不在少数,对它们来说谈车型架构的调整还为时尚早。


不管是豪华品牌还是普通合资品牌,不管是“新势力”还是传统车企,在车市“寒冬”中适当调整车型架构蜷缩起来“取暖”是顺势而为,但车型架构调整也不应该单单为五斗米折腰,挖掘市场新风口和降低新车成本、产品市场风险并不矛盾,小众、调性、情怀也是产品在日新月异的市场中打开局面的要素。


(编辑:王星


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