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泰达论坛硬核盘点 车市寒冬路在何方?

原作者: 李卓玲 |原发: 时代财经

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9月1日,为期3天的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”在天津落下帷幕。


一年一度的泰达论坛素有汽车行业风向标的美名,而今年大会举办的背景亦尤为特别。2018年,中国车市一记脚刹,结束了连续28年的正增长;自去年7月来连续下滑的销量数据,亦让汽车市场弥漫在一片“寒冬”的氛围中,业内负面情绪频生。


据时代财经现场观察,从此次论坛的发言上看,“焦虑”、“下滑”、“严冬”、“不确定”等词汇,不时被提起,而在与业内人士交谈中,“大环境不行”的声音时能听闻,有从事汽车转向系统零部件市场负责人杨亚霖对时代财经表示,“受整车制造不景气影响,零部件现在也十分不好做。”


值得关注的是,在此种情形下,多部委针对目前汽车行业发展的突出问题和主要矛盾予以表态、明确方向,及时给汽车行业打上了一支强心剂。而论坛车企高管提建议,专家学者谈观点,亦给行业带来了不少真知灼见。


“不是拐点,而是新的起点。”正如与会不少人士所言,中国汽车高速发展、快速增长的时代已告结束,正在进入全面调整发展的新阶段。


应对“寒冬”:淘汰、改革、开放


据国家统计局最新数据显示,受汽车销售拖累,7月消费增速回落2.2个百分点;而刚出炉的车企半年报显示,盈利暴跌、亏损、毛利率下滑、产能闲置等,成为了关键词。经营压力的持续增大,以及市场前景的不确定性,让全行业倍感焦虑。


吉利内部人士在接受时代财经采访时表示,对于短期内整个经济形势的趋势,判断还是不乐观,但也不能悲观。“不确定性”是快速增长后的正常表现,波动和缓慢增长是常态。


“近一段时期汽车产业下行压力大,市场波动加剧。但是,汽车产业加快转型升级,发展长期向好的基本面没有发生变化,仍有较大发展空间和前景,我们对此充满信心。”国家发改委产业发展司司长卢卫生表示。


他指出,一方面要持续优化产业布局和结构,淘汰落后企业和产品,使产能利用率保持在合理区间,另一方面要加强政策协调。既要实施好汽车产业投资管理规定,加强事中事后监管,更多是用改革办法释放汽车活力,促进汽车普及、升级和消费,增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。


同时,要深化体制机制改革,推进高水平开放合作。“积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作,促进优势互补、促进融合、协同发展、合作共赢。”他并提到,可组建产业联盟和联合体,通过股权投资、产能合作等多种方式,加强多领域合作。


“未来将积极调整经营战略,继续加速开放供销体系,今年7月已与丰田汽车达成合作,共同开发面向中国市场的电动车型。”为此,比亚迪内部人士在接受时代财经采访时表示。


产能过剩:扩大出口


“面对低迷的国内市场,扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩,加快调整市场布局的必然要求。”商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂表示。


事实上,车市自去年7月以来已连续13个月下滑,产能利用率不足。据国家统计局数字显示,上半年汽车产能利用率仅为77.3%。不少车企的产能利用率更不足50%,且库存压力不断加大。


“当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段,与汽车产业的自身体量和实力不相符,与发达国家差距较大。”数据显示,2018年我国汽车整车出口是157亿美元,占全球汽车出口份额的1.6%,但我国汽车产量占到全球的30%;2018年全球汽车出口额是9800亿美元,占全球所有货物出口的5.1%,而我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%。


宋先茂指出,从日韩汽车出口的历程上看,未来三到五年我国汽车出口有望在百万辆级,实现新的突破。“一个国家汽车产业的强大最终将由国际市场检验,国际化进程中最关键的是重点制造企业积极主动融入全球价值链。”


下一步商务部将采取有力措施,营造更好的政策环境。包括编制发布中国汽车贸易高质量发展报告;研究制定推动汽车贸易高质量发展的专项政策;研究扩大二手车出口以及大力支持国际营销网络的建设。


在二手车出口方面,宋先茂指出,今年会同公安部海关总署,为企业产业的健康发展注入新动力。将进一步完善相关政策,持续扩大二手车出口规模,以对新车消费和出口形成更有力的带动作用。


燃油车禁售?“加速淘汰是极大浪费”


目前,在燃油车禁售方面,不少国家陆续出台了相关时间表,我国海南省亦确定了“禁燃”时间,而上月下旬,工信部官网一则回复公告,让舆论哗然,这也是时隔两年后,工信部再提“燃油车退出时间表”,一时之间,燃油车将退出市场的言论持续不断。


而在此次论坛中,该问题也被相关部门提起。


“近期有一个部门在探讨,哪天把燃油车必须更新,我是坚决反对的。”交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示,“燃油车如果加速淘汰对企业产业的短期销售非常有好处,但是对行业资源是极大浪费。”


他指出,目前很多国家都提出禁售燃油车的时间表,包括现在推行的一些加速淘汰燃油车的举措,这些举措带有很强的行政色彩,“市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下,有一个合理的政策引导和必要的自由选择权”。


值得关注的是,在本届论坛首创的“G9论坛”上,中、美、日、德、英、法、意、韩、瑞典9个国家的官产学研人士深度研讨,形成三项共识,其中一项,便是“在相当长的时期内,传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同的发展关系。”


湖南大学中国汽车技术与产业发展研究中心研究员余海军对此深表认同,他在接受时代财经采访时表示,燃油车在短时间内很难被新能源车所替代,任何技术性的发展都有一个非常漫长的过程,现在新能源汽车产业发展还处于一个初级阶段,还有很多技术、产业、社会配套等问题没有得到根本性的解决,其次,传统燃油车在整个化石能源的供应体系中,还有一个相对长的时间,有存续期。


坚定纯电路线不动摇 多种技术路线共存


“受市场环境与补贴政策变化影响,比亚迪预计2019年前三季度增幅或有所放缓。”比亚迪内部人士对时代财经表示。


事实上,从2009年开始,财政部就会同相关部门开展新能源汽车的示范推广,至今已有10年,期间国家出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新、税收优惠等一系列支持政策,并根据产业发展的变化不断调整完善政策。


但随着这两年补贴开始不断退坡,以及一些新技术的相继出现,新能源发展的新老问题相互交织,面临很多风险和挑战,其中就包括技术路线存在动摇问题。


财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲指出,近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动,转而支持燃料电池汽车,部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上,由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。


“燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同,有各自适合应用的场景,未来应该是互补、共存,而不是替代的关系。”


值得关注的是,“G9论坛”对新能源发展亦形成两项共识,包括在新能源汽车产业化过程中,将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势;以及应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展,构建和谐的生态环境。


此外,为进一步明确新能源汽车产业发展的路径和政策支撑,今年2月工信部牵头开展了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制,总体思路包括3点,包括明确导向兼容发展,加快政府职能转变、发挥市场机制作用,以及优化产业布局、完善基础设施、深化开放合作。据了解,目前相关编制工作正按计划推进中。


专家论剑:燃料、增程、混动谁主沉浮?


对于新能源汽车的发展路线,未来哪种技术将成为主力,目前业内人士意见纷呈。


中国工程院院士衣宝廉认为,燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平,要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。“燃料电池车的普及预计还要3-5年左右,目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。”


中国工程院院士杨裕生则认为增程式不是纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力。“长里程纯电动车不节能减排;插电式混合动力车假节能减排;燃料电池电动车难节能减排;微小型纯电动车是真节能减排;增程式电动汽车很节能减排。”


中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里则认为,在双积分政策的引导下,混合动力汽车在各项指标上均表现出相当大的生命力,将成为中国汽车产业的主角。


“这三种技术路线在全球市场中都得到应用和认证,有其生存空间和发展必要性,亦各有侧重。基于不同的用户群体、使用方式等,选择性亦不同,不能否定哪一种技术路线就是完全正确或是最好的。技术是动态发展的,本身会不断迭代,这个过程中肯定有更先进的东西出来,随之亦有其价值和应用场景。”余海军对时代财经表示。


(编辑:王星


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